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Anwalt für Handelsrecht
Speditions- und Frachtverträge sind von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Von der ordnungsgemäßen Organisation und Durchführung von Transportleistungen ist das produzierende Gewerbe besonders abhängig. Gerade bei just-in-time Verträgen müssen Lieferungen von Waren und Vertragsgütern pünktlich erfolgen, andernfalls drohen Bandstillstände bei Weiterverarbeitungen.
Auf dieser Seite erhalten Sie einen Überblick unserer Rechtsanwälte und Fachanwälte über die wichtigen Vertragstypen des Gütertransportrechts (Speditionsvertrag, Frachtvertrag). Mit diesen Verträgen sind auch nicht selten sonstige Logistikverträge (wie z.B. der Lagervertrag) gekoppelt.
Wir gestalten Ihre Liefer-, Transport- und Lagerverträge, überarbeiten diese und vertreten Sie gerichtlich und außergerichtlich bei auftretenden Leistungsstörungen.
Fracht- und Speditionsverträge haben im HGB eigenständige Regelungen erfahren. Sie sind besondere Handelsgeschäfte.
a) Bei den Gütertransportverträgen ist im Hinblick auf das anwendbare Recht vor allem nach der Art der Strecke für das zu befördernde Gut zu unterscheiden, insbesondere danach, ob die Leistungen des Spediteurs bzw. Frachtführers grenzüberschreitend erbracht werden.
Aus Art. 1 CMR ergibt sich, dass das CMR, also das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im Internationalen Straßengüterverkehr nur Anwendung findet, wenn ein grenzüberschreitender Sachverhalt vorliegt, mithin eine Ware/ein Gut über die Grenze eines Staates hinweg transportiert wird.
Bei rein innerdeutschen Transporten sind hingegen, sofern die Vertragsparteien nichts anderes vereinbaren, sind hingegen nur die Regelungen des HGB zu beachten.
Grundsätzlich finden auf die jeweiligen Verträge die Regelungen des deutschen Handelsgesetzbuchs (§§ 407 ff. HGB für den Frachtvertrag und die §§ 453 ff. für den Speditionsvertrag) Anwendung.
Daneben werden in der Regel auf die Allgemeinen Geschäftsbedingungen einer Partei oder branchenübliche AGB (wie die ADSp) einbezogen.
In seinem Urteil vom 14.12.1988 – I ZR 235/86 ging der BGH früher noch davon aus, dass die ADSp kraft stillschweigender Vereinbarung grundsätzlich in einen Speditionsvertrag einbezogen werden. Nach heute überwiegender Auffassung sei aber bei den ADSp kein branchenüblicher Handelsbrauch mehr gegeben, dass diese ohne besondere Einbeziehungserklärung auch Vertragsbestandteil werden (BGH, Urteil vom 23.01.2003 - I ZR 174/00).
b) Lagerverträge sind in den § 467 ff. HGB geregelt. Zuweilen werden sie im Zusammenhang mit Speditionsverträgen abgeschlossen und zählen auch zu den typischen Logistikverträgen.
c) Nicht selten verpflichtet sich ein Transportdienstleister gleich mehrere Leistungen der vorgenannten Verträge zu übernehmen. Der sodann geschlossene Vertrag ist dann „typengemischt“.
Nachfolgend erhalten Sie von unseren Rechtsanwälten und Fachanwälten im Handels- und Gesellschaftsrecht einen Überblick über die Besonderheiten der einzelnen Vertragstypen.
In der Praxis fällt es nicht immer leicht, den Frachtvertrag vom Speditionsvertrag abzugrenzen. Unsere Anwälte helfen Ihnen, Licht ins Dunkel zu bringen.
Beim Frachtvertrag nach den §§ 407 ff HGB wird die Beförderung als solche, also der Erfolg der Beförderung versprochen. Meist wird ein fester Transportablauf vereinbart.
Beim Speditionsvertrag im Sinne der §§ 453 ff. HGB wird hingegen die Organisation der Beförderung versprochen. Der Transportablauf muss also erst noch organisiert wird und ist gerade nicht im Einzelnen vorgegeben. Nicht wenige Speditionsverträge sehen aber zudem im Rahmen des geschuldeten Dienstleistungspakets auch Transportdienstleistungen vor, sodass auch Elemente des Frachtvertrags enthalten sind.
Ein Speditionsvertrag kann sogar noch Lagerleistungen/Lagerhaltungen vorsehen, sodass der Vertragspartner gleichsam alle logistischen Dienstleistungen aus einer Hand erhält.
Indizien dafür, dass „nur“ ein Frachtvertrag vorliegt, sind folgende:
Ein Indiz für das Vorliegen eines Speditionsvertrags (bzw. eines typengemischten Vertrags, der sich vor allem nach den Regelungen des Speditionsrechts richten soll) ist hingegen oft, dass die ADSp vereinbart sind. Die ADSp verlautbaren insofern selbst, dass sie auch für im Rahmen von Speditionsleistungen erbrachte Lager- und Frachtleistungen anwendbar sind.
Wichtig zu wissen ist aus Sicht von Spediteuren jedenfalls: Werden feste Beförderungskosten vereinbart, haben Spediteure auch die Rechte und Pflichten eines Frachtführers.
Im Folgenden seien die wichtigste und streitanfälligsten Regelungen im Frachtvertrag durch unsere Kanzlei vorgestellt.
Grundsätzlich ist es Sache des Warenversenders, das Transportgut zu verladen. Die Parteien können aber abweichend von § 412 Abs. 1 HGB etwas anderes vereinbaren. Eine solche Vereinbarung kann auch stillschweigend getroffen werden bzw. sich aus den Umständen ergeben.
Allein, dass der Lkw des Frachtführers eine Hebebühne besitzt, lässt keinen Schluss auf die Übernahme der Verladepflicht zu.
Es ist aber entscheidend wichtig, zu identifizieren, ob der Frachtführer auch für das Verladen zuständig sein soll oder nicht, da daran das Haftungsregime der §§ 425 ff. HGB inklusive der dortigen Haftungsbegrenzungen anknüpft.
Bei einer „eigenmächtigen“ Verladung setzt der Frachtführer seine Haftungsprivilegien aufs Spiel (dazu sogleich auch noch einmal).
Aus der Sicht unserer Rechtsanwälte ist in der Praxis die Frage der Haftung am relevantesten.
Zentrale Haftungsnorm im Frachtvertrag ist der § 425 HGB. Danach haftet der Frachtführer für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.
Die Zeit zwischen der Übernahme der Beförderung und der Ablieferung ist der sog. Obhutszeitraum. Mit der (ggf. auch nur mittelbaren) Übernahme des Gutes beginnt die Obhutshaftung, grds. also mit dem Abschluss der Verladearbeiten. Der Haftungszeitraum kann aber auch schon bei Vorlagerungen entstehen, wenn das Gut mangels Transportkapazitäten noch nicht befördert werden kann.
Eine Haftungsbegrenzung sehen die §§ 429 – 432 HGB und oft auch die eigenen AGB des Frachtführers bzw. die ADSp vor.
Unsere Anwälte ermahnen jedoch zur Vorsicht, wenn die Verladung des Gutes vom Frachtführer nicht geschuldet ist. Soll hierfür der Versender verantwortlich sein, nimmt der Frachtführer oder seine Hilfsperson aber die Verladung eigenmächtig vor und wird das Gut dabei beschädigt, gilt die Haftungsbegrenzung nach § 431 HGB nicht.
... meint gemäß § 431 Abs. 4 S. 1 HGB das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds.
Unsere Rechtsanwälte wissen natürlich, dass es im Transportgeschäft „schnell gehen“ muss. Dabei sollten Sie aber, wenn Sie Frachtführer sind, ihre eigene Haftungsbegrenzung nicht aufs Spiel setzen.
Nach § 431 HGB wäre die Haftung grundsätzlich etwa auf einen Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht begrenzt. Dieser Haftungshöchstbetrag greift aber nicht bei einer „aufgedrängten“ Verladung.
Die Haftungsbegrenzungen greifen jedoch nicht bei einem qualifizierten Verschulden im Sinne des § 435 HGB.
Die Haftungsbegrenzungen und -befreiungen entfallen danach, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 HGB genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.
Gerade dies ist nach der Erfahrung unserer kompetenten Anwälte der häufigste Streitpunkt bei „Unfällen“ oder Beschädigungen im Rahmen von Frachtverträgen: Die Parteien streiten darum, ob ein qualifiziertes Verschulden vorliegt oder ob Haftungsbegrenzungen greifen.
Vielleicht haben Sie schon einmal davon gehört, dass grundsätzlich der Anspruchsteller die Voraussetzungen einer Haftungsnorm darlegen und beweisen muss, wenn er hieraus Ansprüche herleiten will.
Der Vertragspartner des Frachtführers ist nach diesem Grundsatz ebenfalls gehalten, die Voraussetzungen des § 435 HGB – also für den Wegfall der Haftungsbeschränkung – darzulegen und zu beweisen.
Aus Treu und Glauben ist der Frachtführer aber gehalten, nähere Informationen aus seinem Betriebsbereich vorzutragen, die kann der Vertragspartner nämlich nicht kennen. Insbesondere muss der Frachtführer dartun, welche Kontrollen er mit Blick auf andere Unternehmen oder eigenes Personal angestellt und wie er die Lagerorganisation eingerichtet hat. Daneben treffen ihn zahlreiche weitere einzelne Einlassungsobliegenheiten.
Sollten Sie sich an dieser Stelle befinden und darüber streiten, ob und welcher Verschuldensgrad vorliegt und ob hierzu genügend zur Be- oder Entlastung vorgetragen wurde, dann konsultieren Sie unbedingt einen Anwalt! Wer hier zu oberflächlich vorgeht, vergibt sich im Zweifel viel Geld.
Die Verjährungsfrist für Ansprüche aus einer Beförderung beträgt grundsätzlich ein Jahr; zu den Ausnahmen siehe § 439 HGB.
Der Frachtbrief ist eine schriftliche Erklärung des Absenders des Frachtguts über den Inhalt des Frachtvertrags. Mit der Unterschrift des Frachtführers eignet sich der Frachtbrief auch als Beweisurkunde.
In der Übergabe des Frachtbriefs (vor einem „gesonderten“ Frachtvertragsabschluss) kann auch ein Angebot auf Abschluss eines Frachtvertrags erblickt werden.
Allerdings dokumentiert der Frachtbrief nach § 408 HGB nicht das Zahlungsversprechen oder Auslieferungsversprechen als solches.
Vom Frachtbrief zu unterscheiden ist der sog. Ladeschein. Der Unterschied zwischen Frachtbrief und Ladeschein liegt darin, dass der Frachtbrief vom Absender und ggf. auch vom Frachtführer auf besonderes Verlangen hin unterschrieben wird, während der Ladeschein nur vom Frachtführer unterzeichnet wird.
Der Ladeschein ist ein Wertpapier, ähnlich dem Konnossement. Der Ladeschein verbrieft Ansprüche und erlaubt es, mit diesen zu handeln, auch wenn sich das Gut noch auf dem Weg zur Empfangsstelle befindet. Der Ladeschein repräsentiert also das Transportgut.
Das Konnossement ist ein Traditionspapier ausschließlich im Bereich des Seetransports.
Beim Speditionsvertrag wird die Organisation der Beförderung geschuldet. Hierzu zählen insbesondere
Grundsätzlich schuldet der Spediteur aber nicht die eigentliche Ortsveränderung.
Nicht selten finden sich aber auch Fälle, in denen der Spediteur zugleich der Frachführer ist, d.h. den Transport mit eigenen Kfz durchführt bzw. den Transport verspricht (Fälle des Selbsteintritts i.S.d. § 458 HGB).
Daneben können die Parteien des Speditionsvertrags auch weitere speditionelle Nebenpflichten i.S.d. § 454 Abs. 2 HGB vereinbaren. Gemeint sind damit Leistungen, welche der Beförderung vorgehen, diese begleiten, ihr nachfolgen bzw. solche, die sie vorbereiten oder die Beförderungsdurchführung gewährleisten.
Diese werden - selbst wenn eine Fixkostenspedition vereinbart wird - gesondert vergütet. Dazu können zählen
Werden nicht speditionelle zusätzliche Leistungen erbracht, sollte dies genaue dokumentiert werden, denn das Haftungsregime des Speditionsrechts findet darauf keine Anwendung.
Bei der Gestaltung eines Speditionsvertrags erfragen unsere Rechtsanwälte stets, welche Leistungen und Nebenleistungen der Spediteur noch erbringen soll.
Der Fixkostenspediteur hat grundsätzlich nicht für die Verpackung oder Kennzeichnung des Gutes zu sorgen, § 454 Abs. 2 HGB, es sei denn, dies ist mit dem Vertragspartner so vereinbart worden.
Sollen Verpackungs- und Markierungsleistungen nicht als bloße Nebenleistungen miterbracht werden, dann findet auf diese Leistungen Werkvertragsrecht Anwendung.
Dies ist nicht unbedeutend, da sich das jeweilige Haftungsregime nach den anzuwendenden Bestimmungen richtet.
So kommt beispielsweise bei eine ungenügenden Verpackungsleistung mit Beschädigung des Gutes eine Haftungsbefreiung nach § 437 HGB auch für den Fixkostenspediteur in Betracht, wenn er die Verpackung als Erfüllungsgehilfe des Absenders übernommen hat.
An sich entspricht die Haftung des Spediteurs weitgehend der des Frachtführers, zumal das Speditionsrecht vielfach auf die Vorschriften des Frachtrechts verweist, dies gilt vor allem:
Gerade die Fixkostenspedition ist die häufigste Form der Spedition. Sie liegt vor, wenn sich der Auftraggeber mit dem Spediteur über eine fixe Vergütung einigt. Die fixe Vergütung kann in einem Pauschalbetrag bestehen, sich aber auch nach Volumen, Gewicht oder Distanz bemessen.
Ein Fixkostenspediteur (§ 459 HGB) hat grundsätzlich die Rechte und Pflichten eines Frachtführers. Dementsprechend gelten auch die obigen Haftungsregeln.
Nach § 461 Abs. 1 HGB haftet auch der (sonstige) Spediteur für die Beschädigung oder den Verlust des Transportgutes.
Für sonstige Schäden haftet er nach § 461 Abs. 2 HGB, wenn er eine ihm nach § 454 HGB obliegende (Neben-)Pflicht verletzt. Das gilt auch für „speditionelle“ Nebenpflichten nach § 454 Abs. 2 HGB. § 461 Abs. 2 HGB enthält insofern eine Haftung für vermutetes Verschulden.
Bei der Verletzung von „speditionellen“ Nebenpflichten findet Speditionsrecht und nicht Frachtrecht Anwendung, auch wenn im Übrigen ein Fixkostenfrachtvertrag vorliegen würde.
Mit anderen Worten: Bei speditionellen Nebenpflichtverletzungen muss auch der Fixkostenspediteur nach § 461 Abs. 2 S. 1 HGB haften.
Eine Haftungsbefreiung kommt nur in Betracht, wenn der Schaden durch die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abgewendet werden konnte. Der Spediteur haftet der Höhe nach unbegrenzt, wobei durch vertragliche Regelung oder durch AGB in der Regel eine Haftungsbegrenzung vereinbart wird.
Ist einem Vertragspartner ein Gut verloren gegangen oder ist dieses beschädigt worden, kann dieser unter Umständen dem ihm entstandenen Schaden auch dann gegen den Frachtführer/Spediteur geltend machen, wenn er nicht Eigentümer des Gutes ist.
Dies kann über das Institut der sog. Drittschadensliquidation geschehen.
Dies gilt beispielsweise in folgenden Fallgestaltungen:
Der Transportvertrag ist zwischen dem Vertragspartner (Empfänger) und dem Frachtführer/Spediteur abgeschlossen worden. Ziel ist es, dass das Gut beim Vertragspartner angelangt. Dem liegt insofern ein anderweitiger Kauf- oder Liefervertrag zwischen dem Empfänger und dem Eigentümer/Versender zugrunde.
Der Eigentümer/Versender soll erst dann von seiner Lieferpflicht aus dem Liefervertrag befreit sein, wenn das Gut auch beim Empfänger ankommt.
Der Vertragspartner eines Transportvertrags ist bis zur Übergabe und Übereignung des transportierten Gutes noch nicht Eigentümer geworden.
Wird das Gut vor der Übergabe an den Empfänger zerstört, liegt eine Eigentumsverletzung vor. Geschädigt ist der Eigentümer, weil er nicht nur sein Eigentum durch Beschädigung verloren hat, sondern er bis zur Übergabe und Übereignung weiterhin (auf seine Kosten) zu Lieferung an den Empfänger verpflichtet ist.
Da der Versender(Eigentümer) im Beispiel aber keinen eigenen Speditions- oder Frachtvertrag mit dem Spediteur oder Frachtführer abgeschlossen hat, steht ihm insofern kein vertraglicher Schadensersatzanspruch gegen den Transportdienstleister zu.
In diesem Fall sieht § 421 Abs. 1 S. HGB nun vor, dass sowohl der Empfänger als auch der Versender Ansprüche gegen den Spediteur oder Frachtführer geltend machen können.
Im Beispiel könnte also der Empfänger den Drittschaden des Versenders liquidieren.
Bei Abschluss von Verträgen der Logistikbranchen empfehlen unsere Rechtsanwälte immer einen auf den Einzelfall zugeschnittenen ausführlichen Vertrag. Die gesetzlichen Regelungen sind vielfach unpassend oder unpräzise, weshalb der Logistikvertrag umso spezifischer sein sollte, will man später Streit vermeiden.
Ein individuelles Aushandeln ist bei kritischen Vertragsklauseln unbedingt zu empfehlen, um der Streitfrage zu entgehen, ob Allgemeine Geschäftsbedingungen vorliegend, diese einbezogen und wirksam sind.
Bei der Vertragsgestaltung muss zunächst geprüft werden, welcher Vertragstypus vorliegt.
Handelt es sich um einen Frachtvertrag, einen Speditionsvertrag oder einen (typengemischten) Logistikvertrag (ggf. mit Lagerhaltung)?
Soll ein Rahmenvertrag oder ein Einzelvertrag geschlossen werden?
Die vertraglichen Pflichten sollten genau definiert werden.
Unsere Anwälte und Fachanwälte im Handels- und Gesellschaftsrecht empfehlen hier eine detaillierte Leistungsbeschreibung in einer Anlage zum Vertrag.
Soll eine Lagerhaltung geschuldet sein ...
... sollten darin auch die Lagerbedingungen geregelt werden.
Ferner ist zu vereinbaren, ob weitere Verwaltungstätigkeiten geschuldet sind,
wie etwa eine zollamtliche Abwicklung.
Daneben ist zu klären, ob Subunternehmer bzw. Fremdunternehmer eingeschaltet werden sollen.
Dies ist insbesondere für Fälle der Dritteinlagerung relevant.
Wichtig zu klären ist auch, ob und wessen AGB einbezogen werden sollen.
Die ADSp müssen dabei nicht immer passen! Auf die AGB-Kontrolle ist besonderes Augenmerk zu richten.
Beim Transport verderblicher Ware sollten Sonderregelungen für verderbliche Ware getroffen werden.
Hier können sich Regelungen zu Kommissionsgeschäfteb nach §§ 383 ff. HGB empfehlen.
Die Vertragsparteien haben auch die Art des Entgelts zu Regeln.
Wird eine Pauschalvergütung versprochen?
Erfolgt eine Berechnung des Entgelts anhand von Maßen, Gewichten o.Ä.?
Bei etwaigen Zusatzleistungen – etwa bei Kommissionsgeschäften (Veräußerung der Ware) – ist unter Umständen eine Provision zu vereinbaren.
Die Entgeltstruktur kann sich aber auch – insbesondere bei Logistikverträgen – nach Stundensätzen richten oder es kann eine pauschale Vergütung für bestimmte Arbeitsgänge vereinbart werden.
Auch das Pfandrecht des Spediteurs oder Frachtführers sollte ggf.
angepasst bzw. abweichend von den gesetzlichen Regelungen geregelt werden.
Unbedingt zu klären ist auch, wer etwaige Risiken versichern soll und welche Versicherungen abzuschließen sind,
z.B. Brand-, Diebstahl-, Lagerinhaltsversicherungen...
Wesentlich sind ferner die Regelungen zur Haftung und Haftungsbegrenzung.
Die Vereinbarung von Haftungshöchstgrenzen ist die Regel.
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